Letecká radionavigace

V letecké dopravě se již téměř od počátků využívaly vlastnosti elektromagnetických vln. Ať již se jednalo o palubní radiostanice ke komunikaci se zemí, nebo odrazů radiových vln od letadel (radar). Pozemní vysílací stanice sloužily také jako navigační pomůcky na palubách letadel ať již se jednalo o zaměřování klasického rozhlasového vysílače z paluby letadla a následné určení jeho polohy nebo polohy letadla vůči němu, tak vysílače, které sloužily speciálně pro leteckou navigaci tzv. radiomajáky. Radiomajáky sloužily posádkám letadel k orientaci především za letu v noci nebo špatné viditelnosti, kdy nebyla možná orientace pohledem na pozemní objekty. Radiomajáky byly budovány jak u letišť určené k navigaci k přistání na letišti, tak na hlavních koridorech a tím de facto vytyčovaly hlavní letové trasy.

NDB (Non Directional Beacon) nesměrované radiomajáky

Jsou nejstarší, ale stále používané navigační prostředky. Tyto radiomajáky vysílají v pásmu dlouhých až středních vln (200 – 1700 kHz). Jejich vysílání a funkce je velmi jednoduchá. Na příslušném kmitočtu se vysílá nosná vlna, která je daném časovém intervalu jen přerušována telegrafickou identifikací. Tato identifikace bývá realizována nejčastěji frekvenční změnou. Pokud se tedy naladíte přijímačem v režimu CW na frekvenci NDB majáku, uslyšíte invertovanou telegrafii. Skutečnou značku naladíte s frekvenčním ofsetem nebo s klasickým AM přijímačem (původně byly identifikace přijímány na AM přijímačích).

Principem funkce NDB majáku je tedy obyčejné zaměření signálu. Posádka na palubě letadla měla k dispozici zaměřovací přijímač se smyčkovou anténou a člen posádky (navigátor) zaměřil směr signálu majáku a po definované vzdálenosti provedl zaměření znovu. Průsečíkem obou směrů byl azimut k NDB a jeho přibližná vzdálenost. Nevýhodou této navigace byla právě nutnost používání triangulace, protože obyčejné jedno zaměření signálu neposkytnulo zásadní otázku a tou bylo, zda se letadlo k majáku blíží nebo se od něj vzdaluje. V moderní přístrojové výbavě byl tento speciální přijímač nahrazen zařízením ADF (Automatic Direction Finder), které nemá na palubě otočnou anténu, ale zpracovává signál z několika pevných směrových antén. Výsledek je ovšem stejný. Pokud navíc zpracujete signály z několika NDB, můžete takto zjistit i vlastní přibližnou polohu letadla.

VOR (Vhf Omnidirectional Range)

V první polovině 20 století byl již teoreticky zpracován a v praxi již v padesátých letech vyzkoušen pozemní radiomaják, který by pracoval v pásmu VKV, které není tolik ovlivňováno podmínkami šíření dlouhých vln a není rušeno středovlnným rozhlasovým pásmem. Nový typ majáku měl jednak vyřešit problémy s rušením, s přesností navigace, ale také celý princip zaměření měl zjednodušit, aby nebylo nutné na palubách letadel budovat speciální zaměřovací antény a přijímače. Vznikl tak nový typ radionavigačního zařízení s označením VOR. Majáky VOR pracují v pásmu 108 – 118 MHz (v rastru 50 kHz) a vysílají současně několik signálů tak, aby na přijímací straně bylo možné použít jen obyčejnou nesměrovou anténu a přesto bylo možné zjistit, v jakém azimutu se maják nachází. Díky této technologii navigaci pomocí VOR umožňují dokonce i některé ruční radiostanice pro letecké pásmo.

VOR Ostrava

VOR má anténní soustavu složenou z řady vysílacích zářičů umístěných do kruhu. Do těchto jednotlivých zářičů se přepíná signál tak, že soustava na venek vytváří otáčející se vf pole. Je to pro ilustraci podobný efekt, jako když se na pobřeží otáčí světlo námořního majáku. Toto pole se otočí kolem dokola 30x za vteřinu a vysílané vf pole má (v půdorysu) tvar kardioidy. Na přijímací straně vzniká tak amplitudová modulace 30 Hz s proměnnou fází signálu tím, jak se signál vzdaluje a přibližuje ke směru, ve kterém se nachází přijímací anténa. Maják VOR vysílá dále druhou pomocnou nosnou vlnu o 10 kHz výše od hlavní nosné frekvence. Ta je modulována frekvenčně taktéž 30 Hz, ale s neproměnnou fází. Na přijímací straně tedy dostáváme dva signály. Na základní nosné amplitudovou modulaci 30 Hz a o 10 kHz výše totéž modulovanou frekvenčně 30 Hz. Když porovnáme oba 30 Hz signály v kvalitním diskriminátoru, zjistíme, že odchylka fází obou demodulovaných signálů odpovídá lineárně směru, v jakém se nachází přijímací anténa od vysílače. Laicky řečeno – pomocný signál určuje, kdy je vysíláno do antény, která směřuje na sever. Kdybychom měli přijímač přesně na sever od majáku, nenaměříme mezi fází pomocného a základního signálu žádný rozdíl. Jakmile ovšem budeme přesně na jihu, zjistíme, že jsou signály v protifázi, tedy posunuty o 180° a to vlastně odpovídá v jakém azimutu je radiomaják, který posloucháme.

Jelikož je pro samotnou navigaci využíváno jen velmi úzké frekvenční pásmo, může radiomaják VOR vysílat také svoji identifikaci pomocí telegrafních značek o frekvenci 1kHz. V některých případech je navíc (pokud se jedná o letištní přibližovací VOR) vysíláno i aktuální místní počasí ATIS. Každý maják tedy může vysílat až 4 různé signály – dva navigační a dva informační.

Ani vysílání VOR majáků ovšem není bez omezení. V určité vzdálenosti od VORu, není jeho navigace přesná. Jedná se situaci, kdy se letadlo dostane přímo nad radiomaják, kde má otáčející se vf pole nezaručené parametry, to je dáno vysílacími charakteristikami antén majáku. Zde se tedy nachází tzv. „pásmo nespolehlivé indikace“. V určité vzdálenosti od samotného VORu je posádce indikováno, že je tento maják nepoužitelný. Po přeletu nad majákem se opět začne jeho signál používat, změní se ovšem smysl letu vůči němu. Palubní přístroje ukazující směr K majáku (direction TO) a OD radiomajáku (direction FROM) dle směru letu po překonání pásma nespolehlivé indikace, přechází do opačného smyslu (FROM se změní na TO a opačně) a změní se tím pádem i indikovaný azimut.

DVOR (Dopplerový VOR)

DVOR je ve svém principu stejný jako klasický VOR radiomaják. Vysílání je podobné, dokonce i přijímače klasického VOR majáku dokáží zpracovat jeho signál. Liší se ovšem strukturou vysílaného signálu. Klasické VOR majáky jsou náchylné na rušení resp. zkreslení signálu například blízko umístěných předmětů v okolí majáku. Ty způsobují odrazy signálu a nepřesnosti v určení směru. DVOR využívá několika radiových „efektů“ které způsobí, že při použití klasického VOR přijímače docílíme eliminace tohoto rušení.

Hlavní z nich je tzv. Dopplerův efekt. Tj. změna námi sledovaného kmitočtu, pokud vysílač (nebo samotné pole) mění rychle svou polohu vůči nám. Budeme-li tedy sledovat změnu frekvence hlavní nosné, zjistíme, že kolísá +-30Hz protože se pole v této rychlosti od nás vzdaluje a zase přibližuje tím, jak se otáčí. Pomocná nosná je tvořena tak, že je vysíláno současně do protilehlých zářičů signály s opačným postranním pásmem (+ a -10kHz) a tím vznikne vlastně pomocná nosná 10 kHz modulovaná 30Hz s proměnnou fází. Pseudo-informaci o tom, do jaké antény je vysíláno, tedy neudává amplituda hlavního signálu, ale fáze referenční 10 kHz nosné. Hlavní signál je navíc modulován amplitudově 30 Hz a tím vznikne referenční signál pro VOR přijímač. Znamená to tedy, že je smysl AM a FM signálů fakticky zaměněn. Jakýkoliv obyčejný VOR přijímač by tedy ukazoval zápornou odchylku fáze (směr sever by ukazoval na jihu a opačně). Proto je AM signál hlavní nosné posunut o 180° a tím vznikne vlastně korektní VOR signál. Přijímač na palubě tedy nepozná, zda je referenční nosná ta hlavní nebo pomocná, ale tímto „fíglem“, že je proměnná část signálu frekvenčně modulována, se eliminují slabé odražené signály a zlepší se tím přesnost určení azimutu k radiomajáku.

DME (Distance Measuring Equipment) radiodálkoměr

DME je dálkoměrné zařízení, které slouží jako doplněk k měření vzdálenosti od radiomajáků VOR, (DVOR) nebo při přistávání na letišti pro přesné měření vzdálenosti od dráhy (bodu dosedu na dráhu). Existují ale i ve verzi jako úplně samostatná traťová zařízení, vůči kterým se definují vzdálenosti virtuálních navigačních (hlásných) bodů. Zařízení DME pracuje ve frekvenčním pásmu 962 – 1213 MHz a používá vždy dvě frekvence – dotazovací a odpovídací. Pracovní frekvence jsou kódovány do kanálů a svázány s kmitočtem příslušného majáku VOR.

DME Ostrava

Dálkoměr pracuje na principu „dotaz – odpověď“. Palubní navigační systém letadla vyšle na dotazovací frekvenci DME sérii různě časově vzdálených dvoj-impulzů. Zařízení DME je zachytí a odešle na odpovídací frekvenci zpět. Mezitím na palubě letadla měří počítač čas, než dorazí odpověď ze země. Z tohoto časového zpoždění se dá velmi snadno vypočítat šikmá vzdálenost mezi letadlem a DME a z ní samozřejmě pomocí Pythagorase i vzdálenost přímá. Zpoždění času by bylo ovšem opět velmi složitě měřitelné, jestliže by se letadlo přiblížilo k DME. Proto dálkoměr odpověď zpožďuje o 50 µsec, než ji odešle zpět. Palubní počítač toto zpoždění odečte a tím má informaci přesnou, i když se letadlo nachází blízko DME.

DME, jako každé radiotechnické letecké zařízení má kontrolované parametry, pokud by ale nebylo nikde v okolí letadlo, které by se dotazovalo na vzdálenost, dálkoměr by nevysílal. Proto zařízení DME “simuluje” dotazy od letadel a určitých periodách vysílá neustále odpovědi, aby bylo možné kontrolovat vysílač (výkon, stabilita, přesnost apod.). Pokud je naopak “zatížení” DME větší, jsou primárně obsluhovány dotazy ze skutečných letadel a počet testovacích odpovědí se snižuje. Zařízení DME vysílá jednou za čas, stejně jako majáky VOR, telegrafickou identifikaci pomocí přesně definovaných sad pulzů. Tato identifikace odpovídá značce VOR, se kterým je zařízení DME svázáno. V případě, že pracuje DME jako samostatné traťové zařízení, je v identifikováno v mapách VHF kmitočtem stejně, jako kdyby u něj byl maják VOR, v pásmu VKV ovšem nic nevysílá. Kmitočty DME se dělí do číselných kanálů s indexem X (mezery mezi dotazovacími dvoj-impulzy 12 µsec)  či Y (mezery mezi dotazovacími dvoj-impulzy 30 µsec). V jeden moment může toto zařízení „obsloužit“ až 100 letadel.

TACAN (TACtical Air Navigation) – vojenský letecký navigační systém

Jedná se vojenskou verzi VOR radiomajáku. Princip určování azimutu k radiomajáku je podobný jako u klasického VOR, jen struktura vysílaného signálu je o něco komplikovanější.

Toto zařízení již vysílá v pásmu okolo 1GHz jen jako DME. Ovšem oproti klasickému DME, vysílá neustále série speciálně modulovaných impulsů (3600 pulsů za vteřinu) tak, že obsahem vyslání jsou nejen odpovědi na dotazy palubních dálkoměrů letadel, ale také se zde objevuje identifikace a další důležité informace zakódované do přesně definovaných kombinací impulsů. Princip vysílání tohoto zařízení je ovšem stejný jako u VOR tzn. elektromagnetické pole se otáčí kolem osy antény a to 15x za vteřinu. Impulsy tedy vytváří 15Hz modulaci. Informace o tom, zda je právě vysíláno na sever, je definováno tzv. severním burstem tj. dvoj-impulsem přesně definované délky. Navíc je podobně identifikován i moment, kdy je vysíláno na východ. Pomocí pulsů DME je tedy určována jakási referenční informace o pohybu elektromagnetického pole (stejně jako pomocná nosná u VOR). Přijímač má tedy podobné dvě informace jako je tomu u majáku VOR. Zde se ovšem objevuje ještě jeden zpřesňující element. Další pomocná nosná, která je modulována uměle 135 Hz. Přijímač tedy přesněji určí fázi proměnného signálu porovnáním hlavní a pomocné nosné vlny. Tím dostane přijímač celkem přesně definovaný posuv fáze a porovná jej pouze s referenční informací z DME impulsů. V civilním sektoru se objevují i kombinované radiomajáky s klasickou navigací VOR. Najdete je pod názvem VORTAC.

 

ILS (Instrument Landing System) – Systém pro přesné přiblížení a přistání

Jednou z nejnáročnějších fází každého letu je přistání na letišti. Piloti se musí soustředit na mnoho informací a každý element, který může tuto fázi letu zjednodušit, samotný přistávací manévr zkrátit a maximálně zautomatizovat, je velkým přínosem. Jedním z takových důležitých zařízení je systém pro přesné přiblížení a přistání na letišti. Systém ILS je soustavou několika radiomajáků, kterými si palubní elektronika hlídá trajektorii a pozici letadla vůči přistávací dráze. Tyto radiomajáky mají tři základní funkce. Informují o vzdálenosti k prahu dráhy, zda se letadlo nachází přesně v ose dráhy a zda klesá pod správným úhlem.

MARKERY

První základní informace je, v jaké vzdálenosti se letadlo nachází od začátku ranveje. K tomu slouží tzv. návěstidla (MARKERY). To jsou vysílače, jejichž signál pouze akusticky indikuje pevně danou vzdálenost od ranveje. Markery vysílají na frekvenci 75.000 MHz do jednoduché Yagi antény, které vyzařují kolmo vzhůru, a po průletu letadla nad tímto majákem je pilotovi indikováno, že se letadlo nachází v určité vzdálenosti od ranveje. Na těchto bodech musí již mít letadlo určenou výšku a rychlost tzn., musí se nacházet již na sestupové rovině. Tyto majáky označují 3 vzdálenosti od ranveje.

Návěstidlo 1. (Outer Marker) je umístěno cca 7 km od začátku přistávací dráhy. (Signál má tvar telegrafních čárek s hlubokým tónem)

Návěstidlo 2. (Middle Marker) je umístěno cca 1 km od začátku přistávací dráhy. (Signál má tvar telegrafních střídajících se teček a čárek – vysoké a nízké tóny)

Návěstidlo 3. (Inner Marker) bývá umístěna cca 300m od ranveje, v současnosti se používá už jen zřídka, většinou na vojenských letištích. (Signál má tvar telegrafních teček s vysokým tónem)

LOCALYSER

Další informací, důležitou pro přistání, je směr ranveje, resp. zda se letadlo nachází přesně v ose dráhy, na kterou přistává. K tomu slouží kursový radiomaják LOCALYSER (LLZ). Toto zařízení vysílá v pásmu 108 – 112 MHz s výkonem maximálně 100W. Jedná se o soustavu několika zářičů, které jsou umístěny přesně v ose dráhy 300 m za ranvejí samotnou. Úzce směrový horizontální paprsek 10° od osy je vysílán do vzdálenosti cca 25 námořních mil (45 km).

Do jednotlivých zářičů se distribuují signály s různou hloubkou modulace o dvou frekvencích 90Hz a 150Hz. Na přijímací straně (v palubním přijímači LLZ/GP) je hloubka obou modulací stejná, pokud se letadlo nachází přesně v ose dráhy. Dojde-li ovšem k odchýlení z osy, začne převažovat jedna z modulací podle toho, na jakou stranu došlo k odchylce. Palubní počítač tedy vyhodnotí, která z modulací je silnější a podle toho signalizuje, popř. upravuje dráhu letu. Jelikož se samozřejmě ani zde nevyužívá celého spektra (maják vysílá jen dvě složky), je zbytek spektra využitelná pro další informační signály. Radiomajáky LLZ vysílají stejně jako VOR svoji identifikaci, ta se skládá ze čtyř písmen (tři většinou identifikují letiště a čtvrté je identifikace dráhy). Ve Frankfurtu nad Mohanem jsou vysílány dokonce i fonetické identifikace dráhy. V současné době je možné na vidět na letištích inovace. Dipólové antény se síťovým reflektorem se nahrazují soustavou směrových antény typu Yagi.

GLIDE SLOPE (GLIDE PATH)

Další důležitou informací je, zda se letadlo nachází na sestupové rovině (sestupová rovina má sklon 3°). Pro tyto účely tedy slouží sestupový maják GLIDE PATH (také GLIDE SLOPE). Ten je umístěn těsně vedle dráhy v bodu dosedu.

Princip funkce této soustavy je stejný jako u majáku LOCALYSER, jen je soustava otočena o 90 stupňů a svým signálem udává palubnímu počítači, zda došlo odchýlení od sestupové roviny. Tento radiomaják vysílá v pásmu 328-336 MHz. Vysílají se pouze dvě modulace 90 a 150 Hz bez jakékoliv identifikace. Kmitočet kurzového majáku je svázán (dle předpisu) s kmitočtem majáku sestupového. Oproti kurzovému radiomajáku je ovšem technická stránka „výroby“ signálu složitější. Fakticky se přímo do vzduchu vysílá pouze složka modulovaná 90 Hz, druhá složka modulovaná 150 Hz se vysílá pod jistým úhlem směrem k zemi a v místě, kde by mělo mít pomyslný střed pole z imaginárních antén (první Fresnelova zóna), je umístěna železná odrazná plocha. Díky tomu se signál ve vzduchu jeví, jako by jej vysílala kompletní sada vysílacích zářičů (tedy i ty, které by byly v případě ideálního umístění instalovány teoreticky pod zemí)

Třídy ILS:

Systém ILS se dělí do tříd. Ty určují v jaké výšce před přistáním je vypnut autopilot a letadlo ovládá sám pilot (tzv. výška rozhodnutí). Pro přistávání podle příslušné kategorie musí být vybavena nejen dráha (třída ILS), ale také letadlo a především musí být posádka na příslušnou kategorii vycvičena.

  • I. Dnes se nepoužívá
  • II. Běžné letiště, 60m výška rozhodnutí (200ft) s dohledností více než 300m
  • III.A běžné mezinárodní letiště: 30m (100ft) s dohledností více než 300m
  • III.B běžné mezinárodní letiště: 15m (50ft) s dohledností více než 300m
  • III.C výška rozhodnutí 0m

ILS v kategorii “III C” jsou dnes vybavena drtivá většina velkých mezinárodních letišť, v praktickém provozu ovšem není výška rozhodnutí 0m používána a piloti dle vlastního uvážení a přípravy vypínají autopilota a přistávají ručně. I zde ovšem platí, že každé letadlo a výcvik pilotů omezuje možnost přistání za snížené viditelnosti. V praxi to znamená, že i při této kategorii ILS, je stanovena limitní hranice vertikální viditelnosti, při které je možné na letišti vůbec přistát. V Praze je například tato limita stanovena na 75m (250ft) vertikální viditelnosti. Pokud tedy kupříkladu podzimní mlhy způsobí viditelnost menší než 75m, letiště je uzavřeno pro přistávající letadla. Letadla mohou být ale odkláněna od letiště již při mlze mnohem výš nad touto hranicí, vždy to záleží na rozhodnutí pilotů. Piloti při přistání jsou vždy informováni o aktuální viditelnosti na třech místech ranveje (počátek, střed a konečná část) a záleží na nich, zda jsou schopni a ochotni i při této viditelnosti přistát.

ILS vs. Материк

Přistávací systém ILS byl vyvinut již v padesátých letech a to na tehdejších obou „znepřátelených“ stranách. V sovětském svazu (a ve státech bývalého východního bloku) měl tento systém označení SP-50 nebo byl také označován jako “Материк” (Matěrik) a na západě vznikl systém ILS. Oba systémy byly velmi podobné, ale aby se nikdo nemohl sovětské soudruhy nařknout z kopírování, byl počet a vzdálenosti pozemních návěstidel jiné a především byly smysly modulací 90Hz a 150Hz vzájemně otočené. S tím vznikl problém u civilních letadel, která v té době létala do západních zemí. Civilní dopravní letadla musela být vybavena doplňkem, který umožňoval pilotům přepnout přistávací systém na příslušnou normu. Pokud totiž pilot zapomněl zapnout správný režim přistávacího systému, palubní počítač a posádka dostávala informace opačné (když měl pilot klesat, bylo mu indikováno stoupání a pokud měl točit doleva, dostával příkazy doprava). Standardizace a především unifikace se systémem ILS došlo až v roce 1975, kdy byly uvedeny do provozu systémy SP-70 a SP-75. Ty již měly signály souhlasné s ILS a Markery byly rozšířeny ze dvou doposud používaných na tři.

Kontrola radionavigačních zařízení

Jelikož musí být parametry všech radionavigačních zařízení naprosto v pořádku, neboť letecké technice platí „lepší žádná navigace, než špatná“, jsou parametry vysílání radiomajáků neustále pod kontrolou a pokud některý prostředek selže, musí být okamžitě odstaven. Samotný radiomaják VOR je sledován kontrolními přijímači na několika úrovních. Jeden přijímač je umístěn přímo ve vysílači, druhý jen několik metrů od něj (bývá často přímo „v ohrádce“ patřící ještě k radiomajáku) a cca 1 km od VORu. Jakmile by nějaký z přijímačů naměřil nestandardní parametry vysílání, automaticky se vysílací souprava odpojuje a přepíná se na záložní (záložní souprava je mimochodem identifikována pomocí dodatečné tečky v telegrafické identifikaci majáku – pokud tedy zaslechnete maják, který vysílá na záložní soupravu, slyšíte třeba „OKX mezera E“). Pokud by došlo k selhání i druhého vysílače, radiomaják se automaticky odstavuje z provozu. Stejně jako u VOR majáků, i u zařízení LOCALYSER jsou všechny parametry neustále monitorovány a sledovány. K monitoringu vysílání majáku LLZ slouží tzv. Far Field Monitor (FFM), který je umístěn na začátku ranveje popř. na nejbližším návěstidlu. FFM má stejnou funkci jako monitory všech radiomajáků tj. měří v tomto případě hloubku a poměr modulací ve vysílání LLZ a případě odchylky odstavuje vysílací soupravy. Sestupový radiomaják GLIDE SLOPE má samozřejmě také svůj monitorovací přijímač, ten je umístěn těsně za odraznou plochou v ose sestupové roviny.

Nezávislou kontrolu všech parametrů u všech radionavigačních zařízení má na starosti úřad civilního letectví. ÚCL tedy provádí pravidelné měřící lety kolem všech VOR majáků, ale také všech ILS systémů a kontroluje parametry primárních i sekundárních vysílacích souprav. To se provádí jak ze země pomocí přenosných měřících přijímačů, tak pomocí speciálních měřících přijímačů na palubě letadel úřadu civilního letectví. Každý VOR/ILS maják je pravidelně kontrolován a na základě měření je vydáván protokol o platnosti parametrů zařízení. Plány kontrol zařízení můžete nalézt na stránkách ÚCL.

Budoucnost

Problém klasického systému ILS je v jeho možnosti ovlivnění radiovými podmínkami. Jelikož localyser vysílá velmi blízko rozhlasového pásma, může docházet v určitých situacích k jeho částečnému rušení na straně palubního přijímače. A protože se jedná o pásmo VKV, objevují se zde atmosférické jevy jako např. odrazy od sporadických vrstev v atmosféře, troposférická šíření apod., byl na některá letiště instalován systém MLS (Micro Wave Landing System). Princip je v podstatě naprosto stejný jako u klasického ILS, ale vysílací kmitočty jsou v řádech GHz. Zde nejen nedochází k rušení těchto radiomajáků, ale tento systém má i přesnější vyzařovací charakteristiky a tím přesnější navigaci. Omezení tohoto systému je ovšem na místa s mírným klimatickým podnebím, pokud se na anténách tohoto přistávacího systému objeví v zimním období námraza, je toto zařízení nepoužitelné.

V současnosti se experimentuje s novým přistávacím systém a to na principu přesné GPS pozice letadla systém má název LAAS (Local Area Augmentation Systém). Jedná se o to, že jsou letadlu vysílána korekční data pro palubní GPS přijímač. Palubní počítač má tedy velmi přesnou informaci o poloze a výšce letadla a může tedy směr letu přesně korigovat, modeluje si přistávací trajektorii sám. Systém předávání aktuální zpráv by mohl zvládnout systém UAT (Universal Access Transceiver) popřípadě doplněn o další komunikační kanály (TIS-B, CPDLC apod.,)